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ipepPIataformas Logísticas: uma abordagem na perspectiva do desenvolvimento para a Amazônia Ocidental Hobed Rosal (UFSC/CNPq) obbdy@yahoo. com Leonor Farias Abreu (UFSC/FAPEAM) leonor. farias@gmail. com Resumo: Fatores relacionados ao desenvolvimento econômico, exigências de produtividade, competitividade e pressão por redução de custo e tempo, impulsionaram o surgimento de Plataformas Logísticas (PL) na Europa.
No Brasil, esse é um tema ainda recente na concepção do desenvolvimento nacional, mas há indicações de que, a exemplo de Goiás, outros estados estejam discutindo elou efetuando estudos de viabilidade técnico-ec ssa temática é prati 8 maior atenção, visto e , „ p potencialidades econ condições regionais Região Amazônica, cessitando de iversificadas etidas às específicas ssitam de infra- estrutura que contribuam para o desenvolvimento local.
Ainda sim, as atuais questões discutidas acerca do tema Amazônia Brasileira forçam que quaisquer soluções, inclusive as logísticas, que venham a ser aplicada à área, levem em consideração a redução dos Impactos ambientais lá gerados. Neste sentido, esta proposta de estudo objetiva discutir a questão das PL na perspectiva do desenvolvimento da Amazônia Ocidental, e forma a contribuir para o arcabouço teórico necessário ? formulação de politicas de infra-estrutura comuns de logística e transporte capazes de impulsionar o desenvolvimento dessa região do País.
A metodologia utilizada se base Sv. ‘ipe to View next page -lal Studia baseia em pesquisas bibliográficas e documentais, de caráter descritivo e abordagem qualitativa. Palavras-Chave: Plataforma Logística; Desenvolvimento; Amazônia Ocidental. 1 . Introdução A área da Amazônia Brasileira abrange, aproximadamente, 5 milhões de km2 representando cerca de 59% do Território Nacional. Nesse território residem quase 21 milhões de habitantes, perfazendo 12% da população nacional (IBGE, 2007); representando os menores índices demográficos do País, 4,14 hab. km2. A “região possui mais de 23. 000 km de vias navegáveis, que ser,’em de ligações entre as comunidades distantes” (AGUIAR, 2001), concentrando-se boa parte no Estado do Amazonas. Para Fenley (2007, p. 13), “o potencial para exploração econômica da Amazônia é muito amplo e vanado (extrativismo vegetal e animal, recursos minerais, potencial hidrelétrico e agropecuário e possíveis aplicações do banco genético da região)”. Destacam-se como principais recursos minerais petróleo, gás, bauxita, cassiterita e nióbio (SUFRAMA. 008), os quais, encontrados sobe uma área coberta com vegetações de campinaranas, florestas estacionais deciduais e semideciduais, refúgios montanos, formações pioneiras, savanas amazônicas, entre outras (IBAMA. 2008), formam umas das regiões do planeta com maior concentração de biodiversidade e recursos naturais. Na região da Amazônia Brasileira está a maior floresta tropical do mundo, equivalente a 1/3 das reservas tropicais úmidas e o maior banco genético do planeta, além de ispor de 1/5 da reserua mundial de água doce.
A região abriga, ainda, grande quantidade de espécies Bolsista do CNPq – Brasil. animais e vegetai 28 Bolsista do CNPq – Brasil animais e vegetais, estando catalogadas 1,5 milhão de espécies vegetais, 3. 000 espécies de peixes, 950 tipos de pássaros, entre muitas outras OBAMA, 2008). A Amazônia Brasileira divide-se em Amazônia Ocidental (Estados do Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima), estabelecida pelo Decreto Federal-Lei NO 291/67, e Amazônia Oriental (Estados de Mato Grosso, Pará, Tocantins, Amapa e parte do Maranhão a oeste do meridiano 440).
Os Estados que compõem a parte ocidental, beneficiam-se de um conjunto de incentivos fiscais em âmbito federal e estadual, que têm por objetivo dinamizar o desenvolvimento socioeconômico da Amazônia Brasileira (SUFRAMA, 2008). Considerando o conjunto de Estados que compõem a Amazônia Ocidental Brasileira, destaca-se o maior deles, o Amazonas. Sendo o maior estado do Pais, com 1. 570. 745,680 km2, distribuídos entre 62 municípios (IBGE, 2007), sua biodiversidade é de importância e interesse nacional e internacional.
O estado abriga também um dos pólos industriais mais importantes do Brasil e da América Latina, o Pólo Industrial de Manaus (PIM), que concentra grandes e diversificados volumes de produção, oriundos de empresas nacionais e multinacionais. Como principais modais de transporte do Amazonas estão o aéreo e o aquaviário. Quando analisado sob a perspectiva de acesso aos seus municípios, o transporte fluvial é o mais importante.
Considerando as características intrínsecas da região, esta proposta de estudo tem por objetivo discutir questões associadas às plataformas logísticas, numa perspectiva de desenvolvimento da Amazônia B associadas às plataformas logísticas, numa perspectiva de esenvolvimento da Amazônia Brasileira, e contribuir para o arcabouço teórico necessário à formulação de políticas de infra-estrutura comuns de logística e transporte capazes de impulsionar o crescimento dessa região, visto ser um tema atual, de relevância nacional e que merece ser amadurecido.
Na seção 2, o PIM, é introduzindo com seus números mais relevantes. Na seção seguinte, uma revisão acerca dos aspectos de logística e transporte é apresentada. A seção 4 resume os planos nacionais de infra-estrutura e logística para a região. Na seção 5 faz-se uma apresentação sucinta sobre o tema PL A seção 6 traz uma iscussão dos possíveis benefícios de uma plataforma logística frente às condições da região Amazônica. Em seguida, uma análise das propostas existentes é apresentada, seguida de alguns comentários finais. . Pólo Industrial de Manaus Como instrumento de incentivo ao desenvolvimento da Amazônia Brasileira, foi criada, pela Lei NO 3. 173/57, a Zona Franca de Manaus (ZFM). A ZFM Abrange uma área aproximada de 1 0,000 Km2, está centralizada na cidade de Manaus e se constitui em uma área de livre comércio, gerida pela Superintendência da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA); órgão Federal, incumbido de erir os recursos destinados ao desenvolvimento da Amazônia Ocidental, bem como, sua integração à economia nacional e internacional.
A área de livre comércio da ZFM envolve os estados do Amazonas, Roraima, Rondônia, Acre e Amapá. Essa área conta com benefícios fiscais decorrentes da redução elou isenção de tributos federais e estaduais, tais como Imposto Sobre Produto ndustria 4 28 redução elou isenção de tributos federais e estaduais, tais como Imposto Sobre Produto Industrializado (IPI), Imposto de Importação (II), Imposto de Exportação (IE), Imposto Sobre a
Renda (IR), Imposto Sobre Circulação de Mercadoria, Programa de Integração Social (PIS), Financiamento da Seguridade Social (COFINS) e Imposto Sobre a Circulação de Mercadoria e Serviços (ICMS), (SUFRAMA, 2008). A maior parcela da contribuição para o desenvolvimento socioeconômico da Amazônia Ocidental é proveniente das transações comerciais oriundas da ZFM, com destaque para a produção do PIM, cuja evolução do faturamento tem se mostrado contínua e 2 expressiva, passando de 9 milhões de dólares em 2002 para 22 milhões de dólares em 2006.
Contribuem para o faturamento o PIM, setores como o eletroeletrônico, duas rodas, bens de informática, químico, metalurgico e termoplástico. Em termos percentuais, destacam-se os setores de duas rodas (29,44%), eletroeletrônico (25,49%) e o de bens de informática (15,01%), (SUFRAMA. 2008). Dentre os produtos exportados pelo PIM estão aparelhos telefônicos, concentrados para refrigerante, motocicletas, televisores, brinquedos, receptores/decodificadores de sinais digitais, auto-rádio, entre outros, (SUFRAMA, 2008).
Os produtos lá manufaturados contribuem para que a Região Norte responda por 5,3% do PIB nacional (IBGE, 2004). Os rincipais mercados consumidores de bens oriundos do PIM são a Argentina, Venezuela, Colômbia, Estados Unidos, México, Peru, Holanda, Hungria, Paraguaia e a Jamaica, (SUFRAMA, 2008). O PIM tem importante papel social na região, visto que emprega mais de 102. 270 pessoas dos 1. 644. 690 ha PIM tem importante papel social na região, visto que emprega mais de 102. 270 pessoas dos 1. 644. 690 habitantes da capital Manaus (50,9% da população do Estado do Amazonas), (PERSPECTIVA, 2007). utros setores como comércio, ensino e turismo, também são influenciados direta ou indiretamente pelas atividades do PIM. ? importante ressaltar que os benefícios oriundos do PIM não se restringem ao estado do Amazonas ou à ZFM, mas refletem também na economia de outros Estados e/ ou municípios. A criação de entrepostos aduaneiros, como o de Resende, no Estado do Rio de Janeiro, por exemplo, incrementa a economia daquela região por meio da geração de empregos e das receitas provenientes da cobrança do Imposto Sobre Serviços (ISS).
Os indicadores e a estratégia de integração nacional da Amazônia Ocidental, por meio da ZFM, têm indicado a viabilidade do projeto, mesmo penalizado por dificuldades e caráter infra-estruturais de logística e transporte. Fato que impacta na competitividade dos produtos, visto que segundo Oliveira (2006, p. 220), “as estratégias logísticas de transporte são definidas por cada empresa individualmente, de acordo com suas próprias necessidades de mercado, tipos de negócio, bem como prazos de entrega. Não há iniciativas de se definir uma ou algumas estratégias logísticas de transporte para todo o PIM”. 3.
Aspectos de Logística e de Transportes na Amazônia Brasileira Apesar do interesse nacional e internacional, a região da Amazônia Brasileira, ainda enfrenta fortes dificuldades logísticas, ão somente para o escoamento da produção, mas também para a locomoção da população, especialmente as que habitam nas áreas mais 6 produção, mas também para a locomoção da população, especialmente as que habitam nas áreas mais distantes. As características específicas da região limitam os deslocamentos basicamente ao meio de transporte fluvial, fato que contribui para dificultar a integração nacional da região.
Nesse aspecto, faz- se necessario uma abordagem quanto aos modais de transporte que servem a Região da Amazônia Brasileira. O modal ferroviário na região Amazônica resume-se a três Estradas de Ferro (EF), endo a EF do Amapá, com 194 km de extensão, ligando a Serra do Navio ao Porto Grande, em Macapá; a EF Jari, com 68 km de extensão, passando pelas cidades de Monte Dourado e São Miguel; e a EF Trombeta com 35 km de extensão, localizada no Estado do Pará (MT, 2008a).
Quanto ao modal rodoviário, a Amazônia conta com poucas rodovias, destacando-se a BR 364-AC, BR 319-AM, BR 163-MT-PA, BR 230-PA e a BR 156-AP, classificadas entre regular, ruim ou péssima quanto aos aspectos de conservação, sinalização e geometria da via. No Amazonas, os 1 . 221 km de vias asfaltadas e analisadas pela Confederação Nacional dos Transportes – CNT, são classificados, quanto ao seu estado geral, em ruim e 2% péssimo (CNT, 2007). NO modal aéreo há destaque para o Estado do Amazonas que conta com três 3 aeroportos principais: aeroporto doméstico de Tefé e os internacionais de Tabatinga e Eduardo Gomes, em Manaus.
Esse último desponta em 3. 0 lugar em movimentação de cargas no País, à frente dos aeroportos do Galeão/RJ (4. 0) e de Congonhas/ SP (9. 0), e como 1. 0 na Amazônia Brasileira (INFRAERO, 2007). Tal colocação possui forte relação com o movimento de cargas de alto Brasileira (INFRAERO, 2007). Tal colocação possui forte relação com o movimento de cargas de alto valor agregado oriundas do PIM, pois a característica das atividades ali exercidas, segundo Fenley (2007, p. 41), “tem impactos consideráveis no crescimento da demanda de transporte aéreo”.
A Amazônia Brasileira também conta com infra-estrutura de portos, destacando-se o porto de Porto Velho (RO), com acesso pelos rios Madeira e Amazonas e pelas BR’S 319, 364 e 425; porto de Manaus (AM), acessado pelos rios Negro e Amazonas e pelas BRS 174 e 319 e a AM OIO; porto de Santarém (PA) com acesso pelo rio Tapajós e BR 163; porto e Macapá (AP), acessado pelos rios Amazonas e Jarí e pelas 156 e 156 e AP 010; porto de Belém (PA), acessado pelo no Marajó e BR’s OIO e 316; e porto de Vila do Conde (PA), acessado pelo rio Marajó e pelas PA’s 151 e 481 (MT, 2008b). Ressalta-se a ausência de ferrovias atendendo tais portos.
A extensa rede hidroviária do estado do Amazonas, além de servir como meio de acesso às diversas localidades, permite ligações com países vizinhos, através das interconexões entre Brasil/Colômbia, via rios ça-Putumayo e rios Japurá-Caquetá, e entre Brasil/Peru, via rios solimes-Marar,on (FENLEY, 2007). Nesse contexto, o transporte na Amazônia Brasileira, é bastante influenciado pelas condições climáticas da região. Como argumenta Fenley (2007, p. 50), o transporte fluvial “é muito sujeito ao regime dos rios da região”, o que faz algumas comunidades permaneçam isoladas partes do ano.
Nesse aspecto, destaca-se o trabalho e a importância das Forças Armadas na assistência a essas localidades (SUSAM, 2006). O modal ro importância das Forças Armadas na assistência a essas localidades (SUSAM, 2006). O modal rodoviário também sofre ? medida que as intempéries, aliada a pouca manutenção da malha iária, torna a situação gradativamente pior. Trechos expressivos, como o da BR-319, por exemplo, apresentam extensões seriamente comprometidas, praticamente inviabilizando o trânsito tanto da população quanto dos produtos.
Frente a essa realidade, o governo Federal vem se mobilizando no planejamento e na execução de melhorias na região Amazônica. 4. Considerações acerca das Propostas Nacionais de Infra estrutura de Logística e Transportes para a Região Amazônica Na perspectiva da competitividade regional, nacional e internacional, bem como da viabilização da integração dos mapas produtivos om o mapa logístico de cada região econômica do país, o poder público brasileiro, bem como entidades de classe, têm procurado construir propostas de políticas e projetos que viabilizem o desenvolvimento socioeconômico.
Foram elaborados estudos e projetos para investimentos no âmbito de infra-estrutura de logística e transporte, como o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT/2007), do Ministério dos Transportes em parceria com o Ministério da Defesa, por meio do Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN); e o Plano de Logística para o Brasil (PLB/2007), proposto pela CNT (ABREU et al. , 2008).
Dentre os objetivos e abrangência do PNLT destaca-se a retomada do processo de planejamento no Setor dos Transportes, envolvendo todos os modais; a consideração dos custos de toda a cadeia logística que permeiam o processo estabelecido entre as origens estabelecido entre as origens e os destinos dos fluxos de transporte; e a necessidade de efetiva mudança e equilíbrio na atual matriz de transportes de cargas do País (PNLT, 2007).
Enquanto que para o PLB, a CNT propõe um conjunto de projetos de adequação, construção e recuperação da infra-estrutura de transportes para as modalidades aeroportuária, ferroviária, idroviária, rodoviária e nos principais links da rede, terminais intermodais e portos marítimos. 4 O PNLT divide o País em sete agrupamentos (Vetores Logisticos), e o PI_B o organiza sob a forma de Eixos, representando a segmentação e os fluxos macro e microrregionais do País.
O Vetor Amazônico compreende aos estados de Rondônia, Acre, Roraima, Amazonas, parcelas do oeste do Pará e norte do Mato Grosso, enquanto que o Eixo Amazônico está composto somente pelo modal aqüaviário, utilizando-se dos rios Amazonas e Solimões, com início em Tabatinga (AM), deslocando-se ao longo das hidrovias à cidade de Macapá (AP) e ao Oceano Atlântico. Quanto às questões pertinentes a utilização dos modais de transporte, ambos os planos concordam que, mesmo havendo demanda reprimida para os modais ferroviários e aqüaviário, a utilização está concentrada no modal rodoviário.
Desbalanceamento de utilização que contribui para elevar o tempo das movimentações, os custos logísticos, os impactos negativos ao meio ambiente, bem como dificultam a mobilidade de pessoas, especialmente das regiões periféricas do País, que pagam pela ineficiência do setor. Outro aspecto observado nos planos diz respeito às possibilidades de integração d 0 DF 28