Logistica
CAPÍTULO 1 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Este capítulo apresenta os conceitos relativos ao entendimento dos assuntos da área de logística de transporte rodoviário de cargas, direcionado aos princípios de frota própria e terceirização de transportes. 1. 1 INTRODUÇÃO À LOGíSTICA DE TRANSPORTE A Logística existe des das guerras, líderes utilizavam da logísti ocorriam próximo de necessários grandes PACE 1 oral os. Na preparação s bíblicos, já se s e nem sempre as. Por isso, eram gar para outro, além de exigir que as tropas carregassem tudo o que iriam necessitar.
Para transportar pessoas e armamentos para os locais de combate, era necessária uma “Organização Log[stica” das mais fantásticas. Envolvia a preparação dos soldados, o transporte, a armazenagem e a distribuição de alimentos, munição e armas, entre outras atividades (BUSSINGER, 2006). De acordo com Bussinger (2006), durante muitos séculos, a Logística esteve associada apenas à atividade militar. No entanto pode-se dizer que a logistica trata do planejamento, organização, controle e realização de outras tarefas associadas à armazenagem, transporte e distribuição de bens e serviços.
Por ser capaz de promover essa integração, é que o transporte é a atividade logística mais importante. Nahas (2006) afirma que uma empresa de transporte é pura logística, precisa ter o produto e o serviço na hora e local certo, com melhor qualidade e menor custo. integridade da carga, no prazo combinado e a baixo custo exige o que se chama “logística de transporte” (BUSSINGER. 2006). O transporte é a atividade básica que trata da movimentação tanto de matérias primas quanto do produto final (ANTT, 2005). De acordo com Silva (2003, p. 3), “o transporte é responsável ela movimentação de materiais e produtos acabados, ou seja, assegura o fluxo fisico dos produtos entre as empresas”. A Logística trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria prima até o ponto de consumo final, assim como todos os 2 fluxos de informações que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviços adequados aos clientes a um custo razoável. possui atividades primárias que são: transportes, manutenção de estoques e processamento de pedidos (ANTT, 2006).
Nahas (2006) faz uma análise comparativa entre transporte e log[stica e relaciona-os com a música, pois possui itens importantes: harmonia, ritmo e melodia. A harmonia das funções e atividades das empresas são as interações e a sintonia que existe entre as atividades da empresa, de uma forma holistica. O ntmo é a velocidade e o tempo. A melodia é a qualidade que existe dentro da empresa. Então, a logistica é fundamental dentro de um processo de qualidade e produtividade de uma empresa. O empresário do transporte precisa ter a consciência do que significa a logística, do que é qualidade e produtividade.
Não existe qualidade sem produtividade e produtividade sem qualidade. Os dois trabalham juntos. Assim como o processo de melhoria da qualidade e pro PAGF qualidade. Os dois trabalham juntos. Assim como o processo de melhoria da qualidade e produtividade só existem pelo processo logístico. Assim, o primeiro passo já foi dado. O segundo passo é saber planejar. É preciso investir em recursos humanos e em tecnologia. É necessário pesquisar constantemente junto ao mercado, o que o cliente quer e como ele quer seu serviço.
Enfim, é necessário acompanhar a velocidade do mercado. O cérebro da ogística é a informação e o coração é a frota, os veículos (NAHAS, 2006). 1 . 1. 1 Sistema de Transporte Eficaz “A logística é o processo de planejamento e controle de fluxo eficiente e economicamente eficaz de insumos materiais, estoques, produtos acabados e informações necessárias ao atendimento dos clientes” (UNIDADE 5, 2006, p. 01 De acordo com Faria (2001, apud MELLO, 2001, p. 18), “a etimologia identifica que a palavra ‘transporte’ tem origem no latim e significa a mudança de lugar.
Assim, transportar é conduzir, levar pessoas ou cargas de um lugar para outro”. Já Hay (1977 apud MELLO, 001) escreve que transporte é o movimento de pessoas e mercadorias e as facilidades usadas para esta proposta, enfatizando que o movimento de pessoas assume importância primária para muitos, especialmente em zonas urbanas, mas o movimento de mercadorias, que é transporte de cargas, tem 3 provavelmente significância maior para o funcionamento de nossa sociedade econômica, então conclui que ambos devem ser considerados essenciais.
De acordo com Mello (2001), um dos mais difíceis obstáculos ao progresso econômico e social de uma nação é a carência de transportes adequados, pois qualquer incremento na produção corre ncremento na produção corresponde a um acréscimo no fluxo de cargas.
No mercado competitivo contemporâneo, as empresas transportadoras de carga têm que fazer o transporte ser visto como um serviço logístico, pois o cliente exige muito mais que a simples transferência fisica de sua mercadoria, exige rapidez, confiabilidade, preços baixos, cumprimentos de prazos, economias nas suas atividades; exige parceiros para o seu trabalho os quais compreendam suas necessidades empresariais e que se identifiquem com ele.
A empresa de transporte rodoviário de carga pode alcançar o serviço logístico, elacionado ao transporte, com o emprego de uma filosofia logistlca, tratando de se insenr num ambiente de trabalho logístico como parte de uma cadeia geral e onde o transporte ocupa um lugar determinante. O cenário atual da economia globalizada está exigindo muitas mudanças por parte das empresas que querem continuar ocupando espaço no mercado, com a máxima rentabilidade possível. Pode-se afirmar que os recursos disponfi4eis só serão uteis se estiverem no local certo e em tempo hábil, independentemente da distância (MELLO, 2001).
Ballou (2006) afirma que é possível constatar a importância dos ransportes na criação de um alto nível de atividade econômlca a partir da economia de uma nação “desenvolvida” comparada com a de uma “em desenvolvimento”. São características da nação em desenvolvimento as ocorrências da produção e do consumo em áreas geograficamente próximas, a concentração da maior parte da força de trabalho na produção agrícola e uma baixa proporção da população total em áreas urban força de trabalho na produção agrícola e uma baixa proporção da população total em áreas urbanas.
Com o advento de serviços de transporte relativamente baratos e de fácil acesso, estrutura inteira da economia muda, tornando-se parecida com a das nações desenvolvidas. Grandes cidades surgem a partir da migração da população para os centros urbanos, áreas geográficas limitam a produção a um conjunto bem menor de produtos, e o padrão de vida econômico do cidadão médio normalmente melhora. Mais especificamente, um sistema de transporte eficiente e barato contribui para intensificar a competitividade no mercado, aumentar as economias de escala na produção e reduzir os preços dos produtos em geral. 1. 2 FUNCIONALIDADE RODOVIÁRIO A funcionalidade do PRINCÍPIOS DO TRANSPORTE transporte apresenta duas funções principais: PAGF s OF as despesas de perdas e danos. A movimentação deve atender às expectativas de clientes em relação ao desempenho das entregas e à disponibilidade de informações relativas às cargas transportadoras (BOWERSOX, 2001). Estacagem de Produtos IJma função menos comum do transporte é a estocagem temporária. Os veículos representam um local de estocagem bastante caro.
Entretanto, se o produto em trânsito precisa ser estocado para ser movimentado novamente em curto período de tempo, o usto com a descarga e o carregamento do produto em um depósito pode exceder a taxa diária de uso do próprio veículo de transporte. Em suma, esta estocagem pode ser justificada por uma perspectiva de melhor desempenho ou custo total, quando são considerados os custos de carga e descarga, restrições de capacidade ou a possibilidade de aumento dos tempos de viagem e espera (BOWERSOX, 2001).
Economia de Escala 5 A economia de escala é obtida com a diminuição do custo de transporte por unidade de peso com cargas maiores. Cargas fechadas têm um custo menor por unidade de peso que cargas racionadas. As economias de escala de transporte existem porque as despesas fixas de movimentação de uma carga podem ser dlluídas por um maior peso da carga. Assim, uma carga mais pesada permite que os custos sejam “distribuídos”, diminuindo os custos por unidade de peso.
As despesas fixas incluem custos administrativos com o recebimento de pedidos de transporte, o tempo despendido para posicionar o veiculo para carga e descarga, o processo de f o custo de equipamento PAGF 6 equipamento (BOWERSOX, 2001 Poli (2001) revela que em muitas atividades logísticas existem economias de escala em ransporte para a maioria das viagens. O custo de transporte por unidade de peso diminui à medida que o volume da carga aumenta. Isto acontece porque os custos fixos de coleta e de entrega, bem como os custos administrativos, são diluídos num volume de carga maior.
A relação é limitada ao espaço máximo do veiculo, como, por exemplo, uma carreta. Uma vez lotado o ve[culo, a relação repete-se para um segundo veículo. Um pormenor importante para um bom gerenciamento é o cuidado de consolidar pequenas cargas em cargas maiores, a fim de se obter vantagem da economia de escala. Economia de Distância A economia de distância tem como característica a diminuição do custo de transporte por unidade de distância à medida que a distância aumenta.
Portanto, o objetivo é aumentar o tamanho da carga e a distância de deslocamento, atendendo, ao mesmo tempo, às expectativas de serwço ao cliente (BOWERSOX, 2001). De acordo com a Secretaria (2006), os objetivos do setor de transportes servem como critérios para a seleção das estratégias a serem adotadas. A Tabela 2. 1 mostra o agrupamento dos tópicos nos seguintes blocos: 6 Tabela 2. 1 – Objetivos do setor de transporte.
Objetivo Geral Objetivo Específico • Tempo de Viagem Mobilidade / Acessibilidade Qualidade Eficiência Econômica / Energética Satisfação e Segurança • Dispêndio do Usuário • Relação beneficio/ custo dos projetos • Consumo de Combustível • Número de Acidentes Indicador Melhor distribuição de Benefícios Desenvolvimento Geração de Empregos Sustentado Us PAGF 7 Empregos Sustentado Uso de Modais mais Eficientes Qualidade Ambiental Integração nos Transportes Redução de Preços Competitividade Escoamento da produção Agrícola Alcance Geográfico Factibilidade Político-lnstitucional e Financeira ?? Redução Seletiva de Custos • Número de Empregos Criados • Mudança na Matriz Modal • Padrões Ambientais • Total de Transferências nos Terminais • Dispêndio do Usuário • Custo para Regiões com Intensa Atividade Agrícola • Custo do Transporte para Regiões Externas ao Estado • Avaliação Qualitativa Fonte: Secretaria (2006). 1. 3 INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE O cenário brasileiro na área de infra-estrutura de transporte de carga, segundo FIESP (2006), é e será um dos grandes entraves ao crescimento econômico do Brasil se não forem tomadas rovidências imediatas pelas autoridades governamentais, no sentido de que sejam viabilizados recursos financeiros, ajustes na regulamentação e planejamento para a cadeia logística de infra- estrutura do transporte de carga.
A cadeia logistlca está baseada em uma matriz de transporte totalmente distorcida na utilização dos modais que a integram e, em particular, o modal rodoviário está saturado. A infra-estrutura do sistema de transporte de carga brasileiro, tal como se encontra hoje, acarreta perda de competitividade e, portanto, elevação do custo. Compete, portanto, ao modal rodoviario suprir as lacunas dos outros odais na matriz de transporte, fato este que proporciona uma distorção e a conseqüente falta de competitividade da cadeia logistlca de infra-estrutura. Nesse sentido, o governo criou a ANTT competitividade da cadeia logística de infra-estrutura. Nesse sentido, o governo criou a ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre) que terá um papel importante neste setor.
A infra-estrutura de transporte estava até recentemente sem interlocutor no Governo Federal; com a criação da ANIT vislumbra-se, desde que o Governo Federal proporcione os meios, uma real participação no equacionamento e melhoria na nfraestrutura de transportes (FIESP, 2006). 7 De acordo com Bowersox (2001), a infra-estrutura de transporte consiste em direitos de acesso, veiculos e unidades organizacionais de transporte que fornecem serviços para uso próprio ou para terceiros, neste caso mediante uma taxa de serviço. A natureza da infra-estrutura também determina uma variedade de características econômicas e legais para cada sistema modal ou multimodal.
O sistema modal é a forma de transporte básica. Gavazzi e Piva (2005) afirmam que o modal rodoviário necessita de medidas urgentes de reestruturação melhorias e apresentam alguns pontos relevantes em que se deve atuar no modal rodoviário: • Lentidão na conclusão das obras de duplicação nas rodovias como Fernão Dias, Régis Bittencourt e Raposo Tavares, que por dificuldades de recursos ou ambientais ainda não foram concluídas; • Existe um gargalo de caráter cultural, no sentido de haver uma maior integração das empresas do setor (logística corporativa), que poderia diminuir o frete e eliminar o retorno de caminhões vazios.
Porém isto não acontece pelos riscos de acidentes, roubos de carga e receio de erda de carga para empresas concorrentes; • As indústrias dão preferência pelo transporte rodoviário empresas concorrentes; • As indústrias dão preferência pelo transporte rodoviário por este fazer o “door to door, o que não acontece com os outros modais, a não ser em algumas raras exceções. Além disso, as empresas estão trabalhando cada vez mais com estoques reduzidos (sistema just in time), com um giro mais rápido nos armazéns, portanto, necessitam de maior agilidade no transporte (modais com menor transit time); • O roubo de cargas no transporte rodoviário aumenta em torno de % o custo, alguns dados informam que este número chega até 13% – que os sistemas de rastreamento via satélite (GPS) não foram criados para prevenir o roubo e sim para monitoramento dos caminhões.
Seria necessária para coibir o roubo de carga, uma maior ação de fiscalização e policlamento nas estradas através de um maior contingente da polícia rodoviária — melhor equipada, com dispositivos de controle e vigilância e a implementação do cadastro nacional de motoristas; • O custo do pedágio é apresentado como um dos grandes gargalos pelas transportadoras e as indústrias, sendo que governo e oncessionarias apontam que os pedágios trouxeram melhorias na infra-estrutura e reduziram os custos operacionais; • Os terminais rodoviários são de responsabilidade de cada empresa transportadora, 8 onde cada transportador tem que analisar qual a melhor localidade para seu terminal, instalando-se onde ela tenha maior concentração de carga e que nestes casos a logística corporativa teria uma grande participação; • Melhorias tecnológicas no transporte rodoviário proporcionando veículos com maior capacidade de carga e mobilidade; • Disciplinamento do setor rodoviário, diminu