Gmdss
UNIDADE3 SISTEMA MARITIMO GLOBAL DE SOCORRO E SEGURANÇA Nesta unidade, você vai: [pic] Conhecer o sistema GMDSS, os seus subsistemas e a sua importância para a salvaguarda da vida humana no mar. 13. 1 APRESENTAÇÃO DO GMDSS O GMDSS é uma sigla utilizada internacionalmente, que significa “Global Mantime Dist para o português co Segurança” 3. 1 . Histórico Desde sua criação, e OF16 p “, e foi traduzida obal de Socorro e artima Internacional (IMO) não tem medido esforços para aumentar a segurança no mar, pela adoção dos mais altos padrões técnicos praticáveis, tomando providências para melhorar o esempenho das radiocomunicações previstas na Convenção Internacional para a Segurança da Vida Humana no Mar (SOLAS), e para explorar os avanços ocorridos na tecnologia das radiocomunicações.
Em 1972, a IMO, com o apoio do Comitê Consultivo Rádio Internacional (CCIR), hoje integrante do Setor de Radiocomunicações da União Internacional de Telecomunicações (ITU—R), iniciou o estudo das comunicações maritimas por satélite, que resultou no estabelecimento, em 1979, da Organização NMARSAT. Assim, ficou disponível à navegação um sistema internacional de comunicação por satélite. Em 1973, a IMO reviu sua política de desenvolvimento do sistema informações de segurança.
Em 1979, a Conferência de Busca e Salvamento Marítimo adotou a Convenção Internacional de Busca e Salvamento Marítimo (Convenção SAR 1979) com o objetivo fundamental de estabelecer um plano global para busca e salvamento marítimo (SAR) baseado na elaboração de acordos bilaterais e multilaterais entre estados vizinhos, para o estabelecimento de serviços SAR nas áreas costeiras e oceânicas adjacentes com fim de obter cooperação e apoio mútuo no atendimento de incidentes de socorro.
A Conferência também convidou a IMO para desenvolver um sistema marítimo global de socorro e segurança, incluindo cláusulas de telecomunicações, para efetiva operação do plano de busca e salvamento previsto na Convenção SAR de 1979.
Ainda em 1979, em sua 1 la Assembléia, a IMO levou em consideração os arranjos existentes para comunicações marítimas de socorro e segurança e decidiu que um novo sistema global marítimo de socorro e segurança deveria ser estabelecido, para incrementar os procedimentos e as radiocomunicações de socorro e segurança, em conjunto com ma infraestrutura coordenada de busca e salvamento, que incorporaria os desenvolvimentos técnicos recentes e aumentaria significativamente a segurança da vida humana no mar.
Com a contínua assistência da União Internacional de Telecomunicações (ITU), CCIR e outras organizações internacionais, tais como: Organização Meteorológica Mundial (WMO), Organização Hidrográfica Internacional (l HO), INMARSAT e COSPAS – SARSAT, a IMO desenvolveu e testou os vários equipamentos e técnicas usadas no Sistema Marítimo Global de Socorro e Segurança (GMDSS). A ITU também providenciou um ronograma para a implantação do GMDSS. As Conferências Radioadmin 20F também providenciou um cronograma para a Implantação do GMDSS.
As Conferências Radioadministrativas Mundiais de 1983 e 1987 para os serviços Móveis (WARC M0b-83 e 87) adotaram emendas relativas às frequências, procedimentos operacionais e operadores rádio para atender ao GMDSS. Em 1988, a Conferência de Acordos Governamentais da convençao SOLAS/ 1974 do Sistema Marítimo Global de socorro e Segurança (Conferência GMDSS), além de diversas resoluções, adotou emendas referentes às Radiocomunicações para o GMDSS. Essas emendas entraram em vigor, em 10 de fevereiro de 1992, e o GMDSS foi totalmente implantado em 10 de fevereiro de I ggg. . 1 . 2 0 sistema antigo e a necessidade de melhoramentos O sistema antigo de socorro e salvamento marítimo, como definido no capitulo IV da Convenção SOLAS/ 1974, em vigor até 1 a de fevereiro de 1992, era baseado na exigência de que certas classes de navios, quando no mar, deveriam manter escuta rádio contínua nas frequências internacionais de socorro estabelecidas no Regulamento de Radiocomunicações (RR) e que tivessem equipamento rádio capaz de transmitir com um alcance minimo specificado.
Determinava também que o comandante de qualquer navio no mar, ao receber um sinal de perigo de outro navio, aeronave ou embarcação de sobrevivência, deveria dirigir- se com a máxima velocidade para o local do incidente para prestar auxílio às pessoas em perigo, avisando-as de que estava a caminho.
Considerando que o alcance das comunicações no sistema antigo era limitado pelo alcance das comunicações na faixa de MF (entre 50 e 300 a 400 milhas náuticas), a assistência a um navio em perigo somente poderia ser realizada por outros navios operando nas proximidades do incidente, o 30F omente poderia ser realizada por outros navios operando nas proximidades do incidente, o que significava que o sistema antigo considerava, primariamente, uma operação navio a navio.
Embora, de acordo o Regulamento de Radiocomunicações da ITU, as estações costeiras geralmente mantivessem escuta permanente durante suas horas de serviço, nas frequências de socorro, um navio que estivesse fora do alcance MF dessas estações, certamente, não seria escutado por elas, quando solicitasse socorro. O sistema antigo incluía dois subsistemas operados manualmente: o sistema telegráfico Morse, em 500 kHz para todos s navios de passageiros, e para todos os navios cargueiros de arqueação bruta igual ou superior a 1600.
Devido à necessidade de competência em Morse, um oficial rádio qualificado em Morse deveria compor a tripulação de todas as embarcações que dispusessem de instalações radiotelegráficas; o sistema radiotelefônico, em 2182 kHz e 156. 8 MHz para todos os navios de passageiros e para todos os navios cargueiros de arqueação bruta igual ou superior a 300, que proporcionavam comunicações de socorro compartilhadas para todas as embarcações sujeitas à Convenção SOLAS 1974.
A introdução de modernas tecnologias, incluindo as comunicações por satélite e as técnicas de chamada seletiva digital nas comunicações marítimas, permite que um alerta de socorro seja transmitido e recebido automaticamente a longa distância com a mais significativa confiança e sem a necessidade de um oficial qualificado em código Morse. 3. 1. Implementação prévia das cláusulas do GMDSS As resoluções da Conferência GMDSS de 1988 incluíram várias recomendações para a introdução de elementos do GMDSS, p Conferência GMDSS de 1988 incluíram várias recomendações ara a introdução de elementos do GMDSS, particularmente NATEX, EPIRB satélite e estações terrenas de navio (SES).
O sistema telegráfico automático de impressão direta, para divulgação de informações de segurança marítima (MSI) foi adotado em 1987 e os governos foram convidados a iniciarem as transmissões e instalarem os equipamentos receptores em seus navios (alguns países europeus garantiram exceção para que suas embarcações navegassem sem oficial rádio desde que tivessem o NAVTEX instalado).
A posse a bordo das balizas radioindicadoras de posição em mergência (EPIRB), operando nas frequências aeronáuticas em VHF, tinham Sido introduzidas nas emendas à Convenção SOLAS, em 1983, e as novas EPIRB satélites exigidas pelo GMDSS foram recomendadas para serem aceitas como equivalentes. O GMDSS adotou o SART para localização e esse equipamento foi projetado para operar com radares emitindo na faixa de frequências de 9 GHz.
Resolução adotada em 1987 recomendou aos governos assegurarem que seus navios fossem equipados com, pelo menos, um radar operando na faixa de 9 GHz. Alterações posteriores ao Capitulo V da Convenção SOLAS ornaram obrigatória a dotação do radar da banda X, a partir de 1995. 3. 1. 4 Implementaçao do GMDSS (1992 – 1999) As emendas de 1988 à Convenção SOLAS estabeleceram o cronograma para a instalação dos equipamentos rádio do GMDSS, levando em conta a vida útil do sistema, continuidade operacional, treinamento do pessoal, etc.
Nesse per[odo, as seguintes medidas foram adotadas para a Implementação do GMDSS: Todos os navios construídos após 10 de fevereiro de 1992 deveriam ser dotados com o transponder radar e equipament após 10 de fevereiro de 1992 deveriam ser dotados com o ransponder radar e equipamentos de VHF em radiotelefonia para uso nas embarcações de sobrevivência; I Todos os navios deveriam possuir o receptor NAVTEX e a EPIRB satélite até 10 de agosto de 1993; Todos os navios construídos antes de 10 de fevereiro de 1 992 deveriam ser dotados com o transponder radar e equipamentos de VHF em radiotelefonia para uso nas embarcações de sobrevivência até 10 de fevereiro de 1995, I Todos os navios construídos após 10 de fevereiro de 1995 deveriam cumprir os requisitos para o GMDSS; Todos os navios deveriam possuir, pelo menos, um radar com apacidade de operação na faixa de 9 GHz até 10 de fevereiro de Todos os navios deveriam cumprir os requisitos para o GMDSS até 10 de fevereiro de 1999. Com a experiência na operação do novo sistema, alguns requisitos foram acrescentados. Em algumas instalações iniciais, os equipamentos do GMDSS foram instalados na antiga estação rádio, que nem sempre ficava próxima ao passadiço.
Em 1995, foram adotadas emendas que introduziram, para os navios de passageiros, novos requisitos que previam a instalação de um painel de alerta e respectivo alarme na posição de manobra do navio. Esses navios também deveriam ter capacidade de manter comunicações com as aeronaves SAR, nas frequências de 121. 5 MHz e 123. 1 MHz. Emendas adotadas em 1998 introduziram o requisito 6 OF SAR, nas frequências de 121. 5 MHz e 123. 1 MHz. Emendas adotadas em 1998 introduziram o requisito para que todos os navios tivessem a capacidade de atualização automática da posição na transmissão de alerta de socorro. Emendas adotadas em 2004 estabeleceram que deveria ser conduzido um teste anual nas EPIRB satélite, visto que esse equipamento somente é utilizado em situações de emergência. (Anexo 4)
Com a crescente necessidade de informações para prover o apoio às atividades de busca e salvamento, emendas adotadas em 1998 acrescentaram tarefas adicionais aos governos, que devem providenciar o registro das identidades GMDSS e tornar disponveis esses dados, para os centros de coordenação de salvamento. 3. 1. 5 Desenvolvimentos a partir de 1999 O texto do capítulo IV da SOLAS foi atualizado com as emendas adotadas em 2002, que retiraram a obrigatoriedade de os navios disporem de um receptor de escuta de alerta em radiotelefonia, em conjunto com um equipamento gerador do sinal de alarme m radiotelefonia e também o requisito de manutenção de escuta permanente em radiotelefonia, na frequência de socorro de 2182 kHz.
Embora o futuro da escuta em 2182 kHz tivesse sido decidido pelo Comitê de Segurança Marítima, o requisito de escuta no canal 16 em VHF ficou sujeito a outras discussões. Devido ao grande número de navios que não estão sujeitos à Convenção SOLAS e que ainda não adotaram as técnicas do GMDSS, o Comitê de Segurança Marítima decidiu que em princípio, os navios SOLAS deveriam continuar mantendo escuta no canal 16, após 10 de fevereiro de 1999. Em 1998, foi proposta a data de 10 de fevereiro de 2005 para o término da obrigatoriedade da escuta permanente do canal 16. Essa data não foi adotad para o término da obrigatoriedade da escuta permanente do canal 16.
Essa data não foi adotada pelo Comitê de Segurança Marítima como uma emenda à Convenção, pois, em 2004, foi concluído que a escuta deveria continuar como requisito e mantida para o futuro previsível, a fim de prover: um canal de comunicações e de alerta de socorro para os navios não SOLAS e um canal de comunicações passadiço a passadiço para os navios SOLAS. Em 2002 foram adotadas emendas a fim de aumentar o número de SART a serem transportados por navios de carga rodada e passageiros (Ro-Ro passenger ship) (Figura 3. 1 ), em razão da dificuldade de localizar várias balsas após um acidente. Esses navios devem dotar um transponder radar para cada quatro balsas. Figura 3. 1 – Navio com capacidade de 1026 passageiros e 123 carros. Em 2000, foram adotadas emendas ao capítulo V (Segurança da Navegação) da Convenção SOLAS, que introduziram um novo equipamento de navegação a ser instalado nos navios, o Sistema de Identificação Automática (AIS).
O equipamento AIS é muito próximo dos equipamentos do GMDSS e opera na faixa de frequência de radiotelefonia em VHF. Outras emendas adotadas em 2006 introduziram o acompanhamento e identificação a longa distância (LRIT) de navios. Em 2002, foram adotadas emendas ao novo capítulo XI concernente a medidas especiais para aumentar a proteção marítima. Em particular, foi introduzido o requisito de um sistema de alerta de proteção do navio (SSAS), em acréscimo aos alertas de socorro e segurança do GMDSS. Discussões técnicas no âmbito da IMO sobre o futuro do radar oncluíram que o SART estava inibindo o desenvolvimento do radar e que novas tecnologias utilizando o AIS estavam disponíveis.
Como resulta 80F desenvolvimento do radar e que novas tecnologias utilizando o AIS estavam disponíveis. Como resultado, em 2007, novos padrões foram adotados para um transmissor de busca e salvamento AIS (AIS – SART), o qual pode ser utilizado como uma alternativa ao SART. Ainda em 2007, foram adotadas emendas que substituíram todas as referências ao “transponder radar” para “dispositivos de localização para busca e salvamento” A partir de janeiro de 2010 0 (AIS – SART) passou a ser utilizado como uma alternativa ao SART, pois cumpre a mesma função desse equipamento, sendo que utiliza a apresentação no AIS em vez de no radar da banda X. 3. 2 CONCEITO BASCO DO GMDSS O conceito básico do GMDSS (Figura 3. ) estabeleceu que as autoridades de busca e salvamento, localizadas em terra, bem como as embarcações na proximidade imediata do navio em perigo, serão rapidamente alertadas do incidente, de modo que elas possam participar de uma operação de busca e salvamento (SAR) coordenada, com um mínimo de atraso. O sistema também provê comunicações de urgência e segurança e a divulgação de informações de segurança mar[tima (MSI) – navegação, avisos meteorológicos e previsões. Em outras palavras, cada navio é capaz, independentemente da área na qual opere, de conduzir as funções de comunicações essenciais para a segurança do próprio navio e de outros navios operando na mesma área. [PiC] Figura 3. 2 – Conceito básico do GMDSS. 3. 2. Áreas marítimas de operação Tendo em vista que os diferentes subsistemas rádio incorporados ao sistema GMDSS têm li duais com respeito ? rádio incorporados ao sistema GMDSS têm lim•tações Individuais com respeito à cobertura geográfica e aos serviços providos, os equipamentos requeridos para serem conduzidos por um navio são determinados, em princípio, pela área de operação do navio, conforme apresentado a seguir: ÁREA MARÍTIMA Al Área dentro da cobertura radiotelefônica com, no mínimo, uma estação costeira em VHF, em que um permanente alerta de chamada seletiva digital (DSC) esteja disponível, como definido pela I administração nacional (cerca de 20 a 50 milhas náuticas da Estação Costeira). I ÁREA MARÍTIMA A2 1 Área, excluindo a área Al, dentro da cobertura radiotelefônica com, no mínimo, uma estação em MB, em que um permanente alerta DSC esteja disponiVel, como definido pela administração nacional (cerca de 50 a 250 milhas náuticas da Estação Costeira). ÁREA MARÍTIMA A3 1 Área excluindo as áreas Al e A2, dentro da cobertura de um satélite geoestacionário NMARSAT, em que I um permanente alerta seja disponível. Essa área está aproximadamente entre 700 N e 700 S, que é a faixa de cobertura dos satélites NMARSAT. I ÁREA MARÍTIMA A4 Área que fica fora das áreas Al, 0 DF 16